José González de PDVSA firmó el Manifiesto de Carga del buque tanque S-TINOS (IMO 9166754) cuando se terminaron de bombear los 1.859.106 barriles de crudo. Su destino final sería Irán. También dejó su rúbrica el capitán de la embarcación, identificado bajo el usual nombre ruso “Sergey”. Nada debía llamar la atención en el Puerto José Terminal, de Anzoátegui, en Venezuela, el pasado 30 de noviembre cuando ambos protagonistas estrecharon sus manos despidiéndose. Era una actividad rutinaria más. Salvo por un detalle: el S-TINOS ya no existe. Fue desguazado en agosto de 2018 en Chittagong, Bangladesh, uno de los mayores cementerios de barcos del mundo.
El multimedio Infobaetuvo acceso a documentos filtrados por funcionarios petroleros caribeños que evidencian cómo los regímenes venezolano e iraní “resucitan” navíos para eludir las sanciones impuestas por el Departamento del Tesoro norteamericano que pesan sobre sus administraciones y así aumentar sus negociados. Ese sería uno de los mecanismos utilizados para lograr comercializar su principal materia prima por debajo de los radares. Pero un análisis detallado de las embarcaciones que ingresan a los puertos de Nicolás Maduro que controla PDVSA despertó las alarmas que permitieron rastrear hasta las profundidades del Golfo de Bengala el verdadero destino del S-TINOS.
Un funcionario que presenció aquella transacción irregular supo que algo no estaba del todo en regla cuando comprobó que el gigantesco barco categoría Very Large Crude Carrier (VLCC) que estaba en la Terminal de Almacenamiento y Embarque José (TAEJ) de aquel puerto de Anzoátegui tenía escrito a la vista de todo el mundo otra denominación a la que figuraba en la declaración internacional que indica qué se carga o descarga de una nave y que las partes involucradas acompañan con su firma.
El buque que amarró durante horas en uno de los puertos más importantes de Venezuela llevaba en verdad otra denominación y otro número de IMO, la identificación de cada una de las naves que otorga la Organización Marítima Internacional. Este número es inmodificable a lo largo de la vida útil del buque. En este caso, el que en verdad ingresó a la terminal portuaria venezolana fue el MT-LILU (IMO 9216717), con bandera de Camerún, pero que en los registros oficiales se hizo pasar bajo otra identidad. Su verdadero dueño muy pronto podría enfrentar problemas: o se convierte en cómplice de quienes le alquilaron la operación o toma acciones para evitar ser blanco de las sanciones de Washington. Debe elegir y pronto, antes de que su nave ya no pueda navegar con libertad.
Los socios de Maduro
Desde que Venezuela decidió convertirse en un paria internacional, tiene como uno de sus principales sostenes económicos a Irán. Rusia y China también lo asisten y exprimen, pero los intercambios entre la teocracia y Miraflores cumplen varios lustros. Se remontan a los tiempos en que el ex presidente y teniente coronel Hugo Chávez disfrutaba de la bonanza de un crudo a precios astronómicos que le permitían ser el todopoderoso mandatario que consiguió perpetuidad tomando por asalto la justicia, los medios de comunicación, persiguiendo a opositores y reformando la Constitución. También eligiendo a sus socios -ya sean cercanos en la geografía o transoceánicos- para conseguir atar sus destinos bajo el poder del mismo oro negro.
Dentro de la estructura iraní, es la Guardia Revolucionaria Islámica la encargada de mantener activas sus operaciones en el exterior con diferentes formas de financiamiento. En la profundidad de esa organización, es la unidad de élite conocida como Fuerzas Quds la que comercializa de manera ilegal con Caracas el crudo de los venezolanos.
La Guardia Revolucionaria es una organización militar –designada como terrorista en 2019– encargada de intervenir en diferentes escenarios, tanto cercanos como en otras partes del globo. En Medio Oriente alimenta a Hezbollah; en el Líbano, sostuvo al dictador Bashar Al-Assad durante la guerra civil en Siria, que se llevó cientos de miles de vidas; y acosa al reino enemigo de Arabia Saudita, facilitando armamento, inteligencia y dinero a los hutíes de Yemen.
En América Latina, la organización terrorista también es conocida. Venezuela les da cobijo a sus delegados de Hezbollah dando acceso a pasaportes, ciudadanía y tráfico de estupefacientes, y la Triple Frontera compartida entre Brasil, Paraguay y Argentina cuenta con su permanente y amenazante presencia.
Pero, sobre todo, dos hechos ocurridos en Buenos Aires llevan la marca de los hombres radicalizados del Ayatollah Khamenei: cerebros de la Guardia Revolucionaria Islámica estuvieron detrás de los ataques contra la Embajada de Israel en 1992 y contra la Asociación Mutual Israelita Argentina (AMIA) en 1994. Maduro podría tartamudear si alguien de la Cancillería rioplatense se animara a reclamarle explicaciones por sus negocios ilícitos con los iraníes. El dictador caribeño puede permanecer tranquilo: eso no ocurrirá.
Las transacciones entre ambos regímenes son clave para el sostenimiento de ese cuerpo de comandos de élite de Teherán y sus operaciones en el extranjero. La fuerza islámica utiliza estos recursos que le proporciona Maduro para continuar con el financiamiento del terror en todo el mundo. Como gran parte de los funcionarios del Palacio de Miraflores, también pesan sobre ellos sanciones del Departamento del Tesoro norteamericano. No tienen muchas puertas que golpear para hacer negocios lícitos.
La clave para eludir las sanciones, traficar crudo y poder unir los puertos de ambas naciones consiste en que la maniobra no sea descubierta por quienes controlan el tráfico marítimo. Para conseguirlo, hacen pasar un barco por otro. Pero, ¿cómo logran “esconder” el buque verdadero que se llevará los barriles?
La trayectoria de la nave rentada no debe ser rastreada bajo su nombre original. Tanto la Guardia Revolucionaria Islámica como PDVSA interfieren en los sistemas de localización para escapar de los radares de seguimiento satelital. Dicha tecnología es conocida como Sistema de Identificación Automática (AIS, por sus siglas en inglés) que en el caso del MT-LILU fue falsificada para evitar que salgan a la luz sus verdaderas rutas. Este mecanismo irregular se llama AIS spoofing, similar al que utilizan algunos pesqueros chinos para eludir los controles internacionales en áreas protegidas o territorios marítimos bajo soberanía extranjera.
De haberse ubicado el buque de bandera camerunés camino a un puerto venezolano éste hubiera sido interceptado en el Caribe y sancionado por las autoridades norteamericanas. Gracias al AIS spoofing el MT-LILU logró ocultarse durante un tiempo indeterminado del radar -o fue “localizado” en otro mar- e ingresó a Puerto José Terminal bajo la denominación temporaria del ya desaparecido S-TINOS para los operadores petroleros venezolanos y el capitán “Sergey” que lo conducía.
Una vez más, el jefe del chavismo parecería elegir mal a sus socios. A la alarmante inoperancia evidenciada en la caída de la producción de crudo, el régimen venezolano busca en aquel país un cliente que lo saque de sus apuros económicos. Sin embargo, como consecuencia de las amonestaciones que aplastan el libre movimiento de ambas partes, los resultados son pobres. ¿Cuál es el precio que PDVSA le coloca a los barriles de crudo que vende a las Fuerzas Quds? ¿Cuál es el sentido de que Venezuela mantenga nexos comerciales con una administración visiblemente incompetente como la iraní cuyo país atraviesa una severa crisis económica y social?
Por el momento, parecería que los permanentes desafíos de Caracas a las democracias de Occidente -fraude electoral, violación sistemática de derechos humanos- le impiden retornar pronto a un camino de negocios privados y lícitos. “Ordenar la economía debería ser una prioridad para que los venezolanos retomen algo de la calidad de vida que supieron tener hasta no hace muchos años y para que la dictadura gane más tiempo y apoyo popular, aunque ya es imposible que lo consiga en grandes números”, señala un ex gobernador chavista que prefiere permanecer anónimo para continuar con su vida en la capital del país. “Igualmente deberían cambiar todo en PDVSA. Se muestran demasiado inoperantes”, concluye.
El puerto, el fantasma y el barco que todos buscan
El Puerto José Terminal está localizado en Anzoátegui, al oriente de Venezuela. Es uno de los más importantes del país por el volumen de crudo que se mueve día y noche. Más de un 60% de las embarcaciones que llegan hasta allí están relacionadas con la actividad petrolera. Y el máximo de eslora que permiten sus dársenas es de 332 metros.
El desaparecido S-TINOS fue construido en 1998 y llevaba bandera de Palau, un archipiélago de Oceanía. Sus dimensiones eran similares a la del resto de los buques tanques: eslora de 333 metros con una manga de 58 metros. Por apenas un metro, no podría haber ingresado a José Terminal. Figura desde hace tres años y cuatro meses como “fuera de servicio”.
Fue desguazado en Chittagong, un lugar emblemático donde arriban a su final una gran parte de los cargueros marítimos de todo el planeta. La mayoría de sus restos inutilizables están en las profundidades del golfo de aquel puerto; otras partes fueron rematadas y utilizadas como repuestos para otras naves. Y es en ese lugar del Océano Índico donde figura aún hoy en todos los sistemas de seguimiento de buques desde 2018.
En cambio, el MT-LILU fue construido en 2000. Nació bajo otra denominación: Antonis I. Angelicoussis (un carguero de contenedores con denominación similar es de bandera griega) y su nombre luego fue cambiado al actual. Su bandera es camerunés, con la misma que ingresó el falso S-TINOS a Venezuela. Sus dimensiones son casi idénticas a su mellizo desaparecido: tiene una eslora de 332 metros y una manga de 58 metros. Justo para José Terminal. Su último registro en los radares de localización -al cierre de esta nota- lo mostraba en el Atlántico Sur, frente a las costas de África. Nada decía respecto de cuál sería su destino final.
Twitter del autor de la Nota: @TotiPI
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